在销量在华掉队、发展慢半拍情况下，极星（Polestar）以一则IPO传闻重回舆论视野。3月31日，有消息称，极星拟启动IPO进程，计划赴港或赴美上市。作为吉利与沃尔沃联合打造的电动汽车品牌，极星诞生便自带“光环”。从价格高昂的小众性能车，到性价比突出的主流家轿，极星汽车的目标市场跨度巨大，但这种跨度却并未给极星带来成功。虽然在欧洲多地销量压过对手，但在股东方寄予厚望的中国市场，极星的表现却难言乐观。在此背景下，登陆资本市场能给极星带来多大帮助、极星又能否讲出新故事，正成为外界关注焦点。
赴美与赴港
3月31日，有消息称，极星正考虑包括特殊目的收购公司（SPAC）在内的上市方案，寻求在美国或者香港上市。对于该消息，极星中国相关负责人对北京商报记者表示，“不予置评”。
资料显示，极星为一家瑞典公司，早在1996年便与沃尔沃汽车在赛车运动领域展开合作，成为后者的“御用改装厂”。2015年，极星被吉利旗下沃尔沃汽车全资收购，成为全新、独立的高性能电动汽车品牌。
汽车行业分析师张翔认为，目前资本市场的新能源汽车板块火热，极星背靠吉利和沃尔沃，又主攻电动汽车领域，依托该风口，上市应该是比较容易的事情。不过，目前极星的业绩并不理想，此时上市企业估值可能会受到影响。
去年，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想在内的造车新势力企业市值均出现大幅增长。其中，特斯拉超过丰田，位列全球车企市值首位，且一度高达8500亿美元。而蔚来、小鹏、理想也相继挤入全球车企市值前20位。
极星更适合去美股还是去港股？目前，国内已经上市的造车新势力，上市地点均为美股。金融市场专家董翔表示，单纯从融资角度看，极星更适合在美股上市，美国的量化宽松政策使得大量资金流入股市，近一年来大量美股企业（特别是科技类企业）的市值普遍走高。
对于极星而言，虽然赴港上市并非不可以，但可能会与母公司的重组计划产生冲突。极星母公司为沃尔沃，去年沃尔沃曾发布公告称，筹划与吉利汽车进行业务重组，重组后的资产将纳入吉利汽车港股上市公司，整合后的新集团将保持沃尔沃、吉利、领克和极星等品牌的独立。
小众与主流
无论赴港还是赴美上市，极星都需要让投资者看到其发展潜力。作为一家新兴电动汽车企业，极星一开始选择切入极为小众的百万元级高性能车市场。2017年10月，极星亮相首款车型Polestar1，该车为一款高性能电驱混合动力GT轿跑，每年限量发售500辆，销售价格高达145万元，2019年底启动交付。
“先通过高端车型树立品牌形象，再推出走量车型开拓市场，这是被特斯拉等车企印证过的行之有效的产品路线。然而，Polestar1既没有帮助极星获得销量，也没有提高极星品牌的知名度。”经济学家宋清辉表示。
张翔认为，Polestar1之所以未能提高品牌知名度，重要原因在于极星的营销投入不够。此前，为树立高性能品牌形象，蔚来投重金参加国际电动方程式比赛；为提高曝光率，蔚来、小鹏在车展等大型活动上也投入巨大，而极星此类动作并不多。
2019年3月，在Polestar1尚未交付时，极星又推出面向主流市场的Polestar2，该车定位豪华纯电中型车，对标特斯拉入门级轿车Model3，官方指导价为29.8万-41.8万元，远低于Polestar1。
不仅Polestar1难言成功，Polestar2也有些尴尬。在宋清辉看来，极星的产品路线风险较大，Polestar2并未继续布局高端性能车市场，而是选择下调价格门槛，杀入30万元以下主流家轿市场。由于Polestar1并不成功，Polestar2推出后，未来极星再想回头布局更高端的市场，会更为艰难。
值得注意的是，Polestar2与沃尔沃纯电SUVXC40RECHARGE的售价区间出现重叠，两款车型可能面临内耗风险。Polestar2续航里程为500公里，最大输出功率408马力，百公里加速4.7秒；XC40RECHARGE起售价为29.99万元，0-100公里/小时加速时间为4.9秒，续航里程为420公里，最大输出功率同为408马力。
海外与中国
在张翔看来，之所以极星适合赴美股上市，另一个重要原因是极星在中国市场的发展状况不佳。去年下半年以来，极星在欧洲多地的销量超过对手Model3。其中，去年8月在挪威市场Polestar2销量为504辆，而Model3仅为264辆。在瑞典市场，Polestar2销量为284辆，而Model3仅为235辆。
其实，吉利对极星在中国市场的发展，给予的支持力度并不小。据了解，极星汽车量产工作由位于中国浙江台州的路桥工厂负责，该工厂还将一并供应全球市场。路桥工厂由吉利投资，沃尔沃负责运营。
有消息称，去年吉利控股集团董事长李书福前往瑞典哥德堡参加沃尔沃汽车董事会，在听取极星负责人工作汇报时，对于极星在中国市场的发展现状表示不满。李书福曾在私下场合表示，极星声量太小，在营销和传播上应该多向吉利学习。
李书福表态后，去年极星高层人事出现多轮调整。3月2日，极星宣布，来自大众集团（中国）的营销老将高竑将接替吴震皓担任极星中国区总裁。4月，沃尔沃大中华区销售公司市场副总裁车艳华调任极星，负责其中国区品牌建设与市场推广工作，直接向高竑汇报。
尽管采取中国本地建厂、招揽外部人才等一系列支持措施，但极星在中国市场的发展仍不温不火。乘用车市场信息联席会发布数据显示，去年特斯拉Model3在华销量达13.74万辆，摘得中国新能源乘用车销量榜冠军。而有报道援引中汽中心数据称，去年极星上险量累计仅365辆，排名豪华品牌上险量排行榜末尾。
销量不尽如人意的同时，极星还频频宣布召回。去年10月和11月，国产Polestar2先后两次启动召回。3月23日，国家市场监管总局再次发布公告称，极星将召回2031辆国产Polestar2首发版，召回车辆在极端情况下行驶途中可能失去动力，存在安全隐患。
张翔表示，中国新能源汽车市场竞争极为激烈，而极星在渠道、营销等方面不能适应竞争需求，因此导致销量不佳。目前，体验店是新兴电动品牌吸引用户的关键触点，而极星线下体验店数量太少，覆盖面有限。另外，其他造车新势力普遍注重营造社群，斥巨资开展很多线下活动来聚拢品牌粉丝，而极星则缺少这方面的努力。北京商报记者刘洋濮振宇
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